Mevcut kuklalar, örneğin kadınların yaralanma riskine ilişkin iyi veriler vermiyor.
ABD Hükümeti Sorumluluk Ofisi'ne göre, kadınlar ve yaşlı insanlar çarpışma testi mankenlerimiz tarafından başarısız oluyor. GAO konuyla ilgili yeni bir rapor yayınladı ve Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi'nin araçlarımızı daha savunmasız yolcu sınıfları için daha güvenli hale getirecek bilgi veya araştırma boşluklarını doldurmak için yeterince çaba göstermediğinden endişe duyuyor. Sonuç olarak GAO, NHTSA'nın çarpışma testi kukla verilerini iyileştirmek için kapsamlı bir plan oluşturmasını tavsiye ediyor.
Bugün arabaların yirmi yıl öncesine göre daha güvenli olduğuna şüphe yok. Federal Motorlu Taşıt Güvenlik Standartları'nın (FVMSS) gerektirdiği çarpma testine ek olarak, NHTSA'nın Yeni Araba Değerlendirme Programı (NCAP) ve Karayolu Güvenliği Sigorta Enstitüsü'nün En İyi Güvenlik Seçimleri gibi programlar, üreticileri yolcuları iyileştirmeye zorlayan test puanlarını duyurur. Bu çok önemli güvenlik puanlarını elde etmek için koruma ve artık arabaların ofset çarpışmalar, yandan darbeler ve devrilmelerin yanı sıra önden çarpışmalarla başa çıkmak için tasarlanması gerekiyor.
Ancak geliştirilmiş araç içi güvenliğin faydaları çoğunlukla erkekler tarafından görüldü.
Hibrit III (M) en sık kullanılan çarpışma testi mankenidir ve 1986 yılına kadar uzanır. Yüzde 50'lik bir yetişkin erkeği temsil eder ve 5 fit 9 inç (1,75 m) boyunda ve 171 libre (78 kg) ağırlığındadır. NHTSA, yalnızca yüzyılın başında kadın çarpışma testi mankenlerini dahil etmeye başladı ve 2000 yılında FVMSS'yi bu gereksinimi yansıtacak şekilde değiştirdi. Dişi Hibrit III mankeni, 4 fit 11 inç (1,5 m) boyunda ve 108 lbs (49 kg) boyunda yüzde 5'lik bir yetişkin dişiyi temsil eder, ancak daha büyük erkek mankenin ölçekli bir versiyonudur ve bazı fizyolojik farklılıkları yansıtmaz erkekler ve kadınlar arasında. Kukla ayrıca alt bacaklarında sensörlerden yoksundur.
Kadınların bir araba kazası sırasında daha büyük ölüm ve yaralanma riskine sahip olması dehşet verici ama belki de tamamen şaşırtıcı değil. 2013 yılında NHTSA, bir çarpışma sırasında, ön sıralarda oturan daha genç kadın yolcuların ön sıralarda oturan erkeklere göre yüzde 17 daha fazla ölme olasılığının olduğunu ve kadınların göğüs (yüzde 26 daha fazla), boyun (yüzde 26 daha fazla), yüzde 45 daha fazla), kollar (yüzde 58 daha fazla) ve bacaklar (yüzde 80 daha fazla).
Durum en azından zamanla biraz düzeldi. 2022'de yapılan bir takip çalışmasında NHTSA, ön sırada oturan kadın ve erkek yolcular arasındaki farklı riskin, 1960–1999 model yılı araçlar için yüzde 19,9 daha yüksek ölüm riskinden 2000–2020 model yılı araçlar için yüzde 9,4'e ve yüzde 2,9'a yükseldiğini buldu. sadece model yılı 2015–2020 araçlara bakıldığında.
Kadın yolcuların yaralanma riskinin daha yüksek olması, kısmen kemik yoğunluğu ve kemik ve bağ geometrisi gibi fizyolojik nedenlerden kaynaklanıyor olabilir, ancak rapor aynı zamanda "kadınların erkeklere göre daha kısa olmasının bacak yaralanmaları riskini açıklamaya yardımcı olabileceğini" belirtiyor. , çünkü daha kısa insanların koltuk rayında öne doğru oturması gerekebilir, bu da alt bacaklarının aracın önüne daha yakın olmasına neden olur." (Bazı veriler, kadınların kullandığı araba türlerinin daha küçük ve daha hafif olabileceğini ve kadınların yandan ve arkadan çarpmalarda çarpma yerine çarpma olan araçlarda olma eğiliminde olduklarını göstermektedir.)
Yaş ve kilo da bir rol oynar. Yaşlı bireyler, araba kazaları sırasında daha fazla yaralanma ve ölüm riski altındadır; 2013 araştırması, "75 yaşındaki bir sürücünün benzer bir kazada 21 yaşındaki bir sürücüye göre ölme olasılığının yaklaşık beş kat daha fazla olduğunu" buldu. Yine, bu etki daha yeni araçlarda, özellikle 2009 sonrası araçlarda kısmen iyileştirilmiştir. GAO raporu ayrıca, yaşlı yolcuların arka koltukta yaralanma olasılığının daha yüksek olduğunu, ancak ön darbe testlerinin arka koltuk mankeni gerektirmediğini de belirtiyor. Daha ağır insanlar, özellikle daha kilolu erkeklerle karşılaştırıldığında daha kilolu kadınlar olmak üzere, çarpışmalarda daha kötü durumda.
Ancak Hibrit III çarpışma testi mankeni yalnızca tek bir göğüs sensörü kullanır ve bu, bir çarpışma sırasında yaşlı yolcuların maruz kaldığı tüm kuvvetleri doğru şekilde yansıtmayabilir. Yüzde 50'lik bir kukla olarak, vücut kitle indeksi yüksek olan bireyleri tam olarak temsil etmez. GAO raporuna göre, ABD nüfusunun yüzde 42'sinin obez olarak kabul edilmesine rağmen, yüzde 95'lik bir manken mevcuttur ancak FVMSS veya NCAP çarpışma testlerinde kullanılmaz. (Rapor ayrıca, yüzde 95'lik mankenin obez olmadığını, bu nedenle daha yüksek vücut kitle indekslerine sahip yolcuları doğru bir şekilde simüle etmeyebileceğini de belirtiyor.)
Benzer şekilde, çocuk boyutlu mankenler, çocuklar ve yetişkinler arasındaki fizyolojik farklılıkları tam olarak yansıtmaz ve daha küçük boyutları, enstrümantasyon için yer olmaması anlamına gelir.
Daha yüksek biyo-doğruluğa sahip (THOR adı verilen) teknik olarak daha gelişmiş mankenler bir süredir geliştirilmektedir ve hatta NCAP'in Avrupa versiyonunda kullanılmaktadır, ancak NHTSA henüz ABD'de kullanımlarını zorunlu kılan bir kuralı nihai hale getirmemiştir.
GAO, bu durumu düzeltmek için NHTSA'nın çeşitli çarpışma testi yapay sınırlamalarını ele alacak bir plan bulması gerektiğini söylüyor ve NHTSA'nın kabul ettiği bir öneri.